terça-feira, 29 de julho de 2008
terça-feira, 15 de julho de 2008
- A V I A Ç Ã O -
O G r u p o " V A R I G "
FROTA (31.12.2006): Total: 73.
Aeronaves cargueiras: Boeing 727.100 (04); Boeing 727.200 (04); Douglas DC-10/30 (03); Douglas MD-11 (02). Total: 13.
Aeronaves de passageiros: Boeing 737.200 (Configuração: 109 assentos, 02); Boeing 737.300 (Configuração: 136 assentos, 26); Boeing 737.400 (Configuração: 156 assentos, 03); Boeing 737.500 (Configuração: 120 assentos, 06); Boeing 737.800 (Configuração: 164 assentos, 02); Boeing 767.300 (Configuração mínima: 221 assentos, 05); Boeing 777.200 (Configuração mínima: 240 assentos, 06); e Douglas MD-11 (Configuração mínima: 282 assentos, 10). Total: 60. Total de lugares disponíveis simultaneamente: 10.635.
Passageiros transportados: 5.908.754.
HISTÓRIA:
A Varig foi criada em 07 de maio de 1927 pelo piloto da força aérea alemã Otto Ernst Meyer. Sua primeira aeronave foi um hidroavião Dornier Wal que iniciou as operações da empresa na "Linha da Lagoa" ligando Porto Alegre à cidade do Rio Grande. Aos poucos foi ampliando sua frota e suas rotas, principalmente nas décadas de 40 e 50 a empresa contou com um estrondoso crescimento. Foram adquiridos os primeiros Boeing 707 e os jatos franceses SE-210 Caravelle.
Na década de 70, chegaram os primeiros jatos 727-100, 737-200 e DC-10-30, que foram introduzidos nas rotas intercontinentais da empresa. Já na década de 80 recebeu seus primeiros 747-200 que primeiramente foram colocados nas rotas para Nova Iorque, Los Angeles e Tóquio. A Varig foi a única companhia aérea brasileira a operar o Jumbo.
Nos anos 90 a empresa começou a adquirir novas aeronaves, como os Boeing 737-300, 767-200ER, 767-300ER e MD-11, para substituir os modelos mais antigos, como os Electras II da ponte aérea, os 727-100 e os quadrirreatores 707. Nesta época a empresa lança suas novas rotas: Orlando, Washington, Atlanta, Hong Kong e Bangcoc
Boeing 727.25 prefixo PP-CJK, da Cruzeiro, fotografado no Rio de Janeiro (Galeão) em 1987.
Esta aeronave foi fabricada em janeiro de 1966 e vendida à Eastern (Estados Unidos), recebendo o prefixo N8145N.
Em 1997 a empresa se juntou com outras cinco empresas internacionais, formando a Star Alliance, em um acordo que visa basicamente oferecer vários benefícios aos usuários. Hoje já são mais de 10 empresas associadas, entre elas: Air Canada, Air New Zealand, ANA, Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana de Aviación, SAS, Singapore Airlines, Thai, Tyrolean Airlines, United Airlines. Além destas empresas o Grupo Varig é composto pela Rio Sul, Nordeste e Pluna.
Com a forte crise que abalou o mercado internacional em 1997 a Varig viu-se obrigada a reestruturar sua área operacional, organizacional e financeira. A frota foi reduzida em 14 aeronaves, sendo retirado de serviço os Boeing 747 e os McDonnell Douglas DC10-30. Contudo a oferta de assentos foi reduzida em 20% nos vôos internacionais e em 17% nos domésticos. Em 1999 a Varig recebeu o prêmio de Melhor Companhia Aérea da América Latina, Central e Caribe e também da Melhor Transportadora de Carga Aérea das Américas no Século 20.
Hoje, a pioneira VARIG - primeira empresa de avião comercial do Brasil - é uma empresa pequena que, entretanto, ostenta números que a consagram como uma das líderes do mercado mundial: Ao longo de mais de 78 anos de existência transportou mais de 210 milhões de passageiros, voou mais de 7 milhões de horas, realizou mais de 2 milhões e quinhentos mil vôos e seus aviões deram cerca de 115 mil voltas ao redor da terra. Entretanto, no início do século XXI, quase esteve à falência tendo devolvidas dezenas de aeronaves, milhares de funcionários foram demitidos e foi adquirida, em abril de 2007, pelo grupo Gol, voltando a operar em condições bem inferiores às anteriores perdendo, de longe, a condição de principal empresa aérea brasileira.
Entre 2005 a VARIG transportou 13.268.869 passageiros, obtendo a 2ª posição no período, que caiu para 3º em 2006. Ainda em 2005 a empresa voou 275.484 horas em 196.263.251 quilômetros à média de 712 km/hora. A empresa, agora controlada pela GOL, cancelou, no início de 2008, suas rotas para Londres, Roma e Frankfurt e planeja, em breve, cancelar também as para Paris, Madri e Cidade do México, se concentrando seus esforços na América do Sul e rotas internas já que os vôos transcontinentais não estavam lucrativos e ainda há o risco da liberação das tarifas, o que diminuiria a margem das empresas principalmente em função com as grandes concorrentes européias (Ibéria, British Airways, Air France, Alitália, KLM, Lufthansa, TAP Air Portugal, etc).
A VARIG HOJE:
A VRG Linhas Aéreas S.A., que opera a marca VARIG, foi adquirida em abril de 2007 pela GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A. (GLAI), holding controladora da GOL Transportes Aéreos. Desde entăo, a VARIG vem incorporando o modelo de gestăo com plataforma baixo custo e aprimorando os serviços oferecidos. A Empresa renovou a marca VARIG e ampliou suas rotas internacionais, como Roma na Itália, Paris na França e Londres na Inglaterra.
A Empresa também oferece o programa de milhagem Smiles, que conta atualmente com uma base de 5,7 milhőes de clientes. A VARIG oferece aos seus clientes o conforto das melhores salas VIP distribuídas nos principais aeroportos do Brasil. Além disso, os passageiros săo beneficiados pelo acordo interline assinado com a GOL. Usuários de vôos internacionais da VARIG com conexăo no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em Săo Paulo, ou Tom Jobim, no Rio de Janeiro, podem adquirir passagens para os destinos operados pela GOL no Brasil.
DESTINOS
A VARIG opera 140 vôos diários para 14 destinos brasileiros: Brasília, Belo Horizonte, Curitiba, Fernando de Noronha, Florianópolis, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro (Santos Dumont e Tom Jobim), Salvador e Săo Paulo (Guarulhos e Congonhas).
A Empresa ainda oferece 20 vôos diários para sete destinos internacionais: Buenos Aires, Bogotá e Caracas na América Latina e Frankfurt, Londres, Paris e Roma na Europa. Os planos de expansăo da VARIG contaM com cinco novos destinos na América do Sul, América do Norte e Europa a curto prazo. A VARIG planeja disponibilizar novas rotas para Cidade do México, Montevidéu, Santiago, Madri e Estados Unidos.
Em 2006 o GRUPO VARIG transportou 5.908.754 passageiros, sendo 4.143.780 em rotas domésticas e 1.764.974 em rotas internacionais. Em 134.153 horas de vôo foram percorridos 96.086.849 quilômetros a uma velocidade média de 716 km/hora.
Site da Varig: www.varig.com.br
- R I O S U L -
A Rio Sul foi fundada em 1976, após a crise iniciada na década de 60 que resultou no encerramento das atividades de 52 companhias aéreas, que atendiam cerca de 360 cidades no Brasil. O setor de aviação comercial ficou, então, restrito à atuação de quatro grandes companhias aéreas, que serviam 40 cidades.
Na época, o Brasil passava pelo chamado "milagre econômico" e o Ministério da Aeronáutica decidiu dividir o país em cinco regiões - Norte, Nordeste, Central, São Paulo/Centro Oeste e Sul - e oferecer às companhias de táxi aéreo sua exploração comercial como empresas regionais. Os grupos interessados resolveram buscar apoio logístico e know-how nas grandes companhias nacionais. No Rio de Janeiro, a Top Táxi Aéreo associou-se à Varig dando origem à Rio Sul Linhas Aéreas, com uma frota inicial de quatro aviões Piper Navajo e um Bandeirante. O primeiro vôo da nova companhia foi realizado no dia 9 de setembro de 1976, na linha Porto Alegre/Rio Grande/Pelotas. O nome Rio Sul foi escolhido baseado na estreita relação da empresa carioca com o Rio Grande do Sul.
Durante dez anos, as companhias aéreas regionais enfrentaram sérios problemas econômicos. A situação só melhorou quando o Ministério da Aeronáutica permitiu que as empresas regionais explorassem linhas bem mais rentáveis entre aeroportos centrais de grandes cidades, tais como os aeroportos de Congonhas, Santos Dumont, Pampulha e Afonso Pena, em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba, respectivamente.
Boeing 737.500 (PP-SSK) da Rio Sul, no Galeão - Rio de Janeiro (RJ)
Em 1992, a Conferência Nacional de Aviação Civil extinguiu as áreas geográficas, criando o conceito de rotas nacionais e regionais e liberando todo o país para a operação das empresas regionais. Esta medida foi extremamente importante para a consolidação da Rio Sul - que na época já contava com frota e malha de linhas extensas - como uma das principais companhias aéreas do Brasil.
Durante muitos anos a companhia operou várias tipos de equipamentos, entre eles o Embraer EMB-110 e o Fokker F27 em rotas no centro-sul do país. Nos anos 90 a empresa conquistou o mercado regional do país e ampliou sua atuação nos aeroportos centrais
Em 1997 recebeu seu primeiro jato ERJ-145 batizado de "Jet Class". O equipamento substituiu os F50 que operavam nos trecho Rio/Belo Horizonte. Com a dificuldade de encontrar os modelos 737-500 para arrendar a Rio Sul iniciou suas operações em 2000 com os Boeing 737-300.
Com a crise de 1999 a empresa enfrentou uma situação difícil no início do ano, assim como as demais empresas do setor. As despesas tiveram um aumento de 30% com a mudança cambial. Os descontos dos bilhetes foram reduzidos de 52% para 12%.
Site da Rio Sul: www.voeriosul.com.br
- N O R D E S T E -
A Nordeste Linhas Aéreas iniciou suas operações em 1976, com uma frota formada por aviões Embraer EMB-110 Bandeirante. Na época seus acionistas eram a TransBrasil e o Governo do Estado da Bahia.
Em 1995 a empresa foi adquirida pela Rio Sul Linhas Aéreas, pertencente ao Grupo Varig, sendo mais um passo importante na sua trajetória de sucesso, ao realizar a aquisição da empresa. Hoje, a Nordeste administra um exército de mais de 500 funcionários, uma frota de 14 aeronaves e uma malha que atende vôos para mais 38 cidades distribuídas por 16 estados. São mais de 126 decolagens por dia. Números que fizeram a Nordeste destacar-se como uma das 25 maiores empresas da Bahia e figurar entre as 40 maiores empresas regionais do mundo.
No ano de 1999 a Nordeste teve um aumento de 26% nos seus custos. Nas rotas onde há baixa geração de recursos a companhia reestruturou sua atuação, e naquelas onde há mercado potencial, como Salvador e Recife, a Nordeste está melhorando seus serviços.
A companhia está enfrentando uma pequena guerra tarifária na região norte do Brasil, mais especificamente nas localidades mais distantes, onde outras empresas têm boa participação. Porém, para competir com as companhias da região norte, a Nordeste tem oferecido horários e freqüências diferenciadas, visando atender a necessidades de seus passageiros.
BOEING737.33A (PT-MNK), DA NORDESTE, EM FERNANDO DE NORONHA - 16 / ABRIL / 2005 - Crédito: Carsten Jentqes
Em 1999 a empresa colocou em prática dois antigos planos. Inaugurou uma rota entre Salvador e Recife, com escalas em Aracaju e Maceió, além de um vôo sem escalas entre Salvador e Vitória.
V A S P História
História:
A VASP - Viação Aérea São Paulo -, foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente. Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).
Vickers Viscount V.827 prefixo PP-SRD da VASP, aqui fotografado no Rio de Janeiro em Julho de 1973
As duas rotas iniciais foram São Paulo - Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo - Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros vôos regulares da empresa. Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).
A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela. Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.
Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP". O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de Auto-Estrada Washington Luís e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões
BOEING 737.200, PREFIXO PP-SMH, NO PÁTIO REMOTO DO AEROPORTO DE BRASÍLIA EM 29.12.2005
No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infra-estrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de vôo e atingia 250 km/hora. Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido. A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.
Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia vôos para Goiânia. Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para vôos com instrumentos, os chamados "vôos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.
Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição. A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.
Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país. O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determindo período a possuir 28 dessas aeronaves.
Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de vôo a uma velocidade máxima de 330 km/hora. Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) vôos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.
Douglas MD-11 da VASP, em Toronto, Canadá - 25.10.1999
Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília. A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).
Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época. Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pretencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.
A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973. Em novembro de 1973, a VASP iniciou os vôos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.
Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus vôos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em vôos internos. Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião. Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737.200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.
AIRBUS A300, B-737.2A1 Adv. E B-737/300 DA VASP PARADOS NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS, SÃO PAULO - 06 DE MAIO DE 2005 -
AO FUNDO OBSERVA-SE UM DC-8F E UM B-707F DA EMPRESA CARGUEIRA SKYMASTER E AO LADO UM B-727/200 DA EXTINTA FLY LINHAS AÉREAS - Crédito: Fábio Laranjeira
Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.
A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body". Até hoje essas aeronaves continuam em serviço ativo na empresa, com muito sucesso.
Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, sendo adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.
A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando vôos para Seul na Coréia do Sul, Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo. A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior. Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos vôos internacionais e com a estabilização do Real. Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os vôos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).
BOEING 737.200, PREFIXO PP-SNA, JUNTO A AERONAVES DA TRANSBRASIL - AEROPORTO DE BRASÍLIA, 29.12.2005
A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuia uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. Na última semana de maio / 2005 a VASP efetuou o pagamento de R$ 40 milhões de parte de um acordo efetuado com o governo para que volte as operações. Um grupo internacional interessado na companhia vem bancando os acordos. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.
segunda-feira, 14 de julho de 2008
AB-115 um avião polêmico!
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| Em 1986, o Departamento de Aviação Civil estava preocupado com a situação da frota de aeronaves de instrução dos aeroclubes brasileiros, constituída, em sua maior parte, de aviões construídos nas décadas de 40, 50 e 60. Embora estimados pelos pilotos, os veteranos Paulistinhas CAP-4 e P-56C já se encontravam muito desgastados, obsoletos e incapazes de suprir as necessidades dos Aeroclubes. Sem sistema elétrico, sem rádio e sem qualquer recurso mais avançado, sofriam cada vez mais restrições para voar no já congestionado tráfego dos aeroportos brasileiros. |
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Uma aeronave injustiçada? |
| JONAS LIASCH FILHO - professor de aviação do Curso de Ciências Aeronáuticas da UNOPAR - Universidade Norte do Paraná, e do Aeroclube de Londrina, tendo voado 12 anos nos aviões AEROBOERO |
A substituição dos Paulistinhas pelos Aero Boero não significou um grande avanço para a instrução de vôo. Para os pilotos, mudanças bem-vindas foram a partida elétrica, o intercomunicador e o rádio, mas, no geral, não houve grande ganho de desempenho e nem acréscimo de equipamento mais avançado. O Aero Boero, na verdade, é conceitualmente obsoleto.
Aero Boero AB-115
O Aero Boero AB-115 é um avião de treinamento de fabricação argentina. Com capacidade para dois pilotos, é amplamente utilizado nos aeroclubes e escolas de pilotagem do Brasil.
O AB-115 é uma aeronave mono-plano de asa alta, semi-cantilever, mono-motor, tendo sua estrutura feita em tubos de aço soldados, com algumas partes em alumínio e fibra de vidro. Seu revestimento é feito em tela com tratamento anticorrosivo. Seu trem de pouso é fixo, do tipo convencional.
Especificações
Características gerais
- Fabricante: Aero Boero (Argentina)
- Número de assentos: 2
- Motor: 1 AVCO Lycoming 0 235 C2A
- Potência: 115 hp a 2800 rpm
- Comprimento: 7,23 m
- Envergadura: 10,78 m
- Altura: 2,05 m
- Altura: 2,10 m
- Peso vazio: 557 kg
- Peso máximo na decolagem: 770 kg
- Velocidade de cruzeiro: 90 mph
- Velocidade máxima: 112 mph
- Capacidade do tanque de óleo: 5,7 litros
- Autonomia: entre 4:30 e 5 h. de voo
- Consumo Horário: cerca de 25 Litros por hora
- Velocidade de estol sem flaps: 52 mph
- Velocidade de estol com 45 graus de flaps: 42 mph
Organização da Aviação Civil Internacional
Organização da Aviação Civil Internacional
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
A Organização de Aviação Civil Internacional (br), Organização da Aviação Civil Internacional (pt) ou OACI, também conhecida por sua sigla em inglês, ICAO (International Civil Aviation Organization), é uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1944 com 190 países-membros. Sua sede permanente fica na cidade de Montreal, Canadá.
Objetivos
Seus principais objetivos são o desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional e a organização e o progresso dos transportes aéreos, de modo a favorecer a segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos.
Desenvolve também um trabalho importante no campo da assistência técnica, procurando organizar e dar maior eficiência aos serviços de infra-estrutura aeronáutica nos países em desenvolvimento. Essa assistência é prestada por meio de equipes de especialistas, enviados aos diversos países para organizar e orientar a operação dos serviços técnicos indispensáveis à aviação civil, e de bolsas de estudo para cursos de especialização.
Histórico
A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convention on International Civil Aviation), ou Convenção de Chicago, assinada em 7 de dezembro de 1944 na cidade de Chicago, Estados Unidos, estabeleceu a criação de uma organização para regulamentar a aviação civil internacional. Com isso, criou-se em 6 de junho de 1945 uma organização provisória até que o tratado entrasse em vigor.
Códigos ICAO
Tanto a ICAO como a IATA (Associação Internacional de Transportes Aéreos) têm seus próprios de códigos para designar aeroportos e companhias aéreas. O sistema da ICAO usa quatro letras para aeroportos e três letras para companhias. Talvez em um futuro próximo a IATA utilize os mesmos códigos do padrão ICAO.
A ICAO também é responsável por criar códigos alfanuméricos para aviões, que podem conter três ou quatro caracteres. Estes códigos identificadores geralmente são utilizados em planos de vôo. Como exemplo, um Boeing 747, dependendo de sua série, é designado de B741, B742, B743, etc.
Além disto, a ICAO provê identificações e designações para operadores de aviões mundialmente. Este código consiste em uma identificação de três letras, e uma ou duas palavras. Estes geralmente são similares ao nomes das companhias operadoras dos aviões. Como exemplo, um identificador da Aer Lingus é EIN e sua designação é Shamrock, enquanto a Japan Airlines International é JAL e Japan Air. Desta maneira, um vôo número 111 pode ser codificado como "EIN111" e falado ao rádio "Shamrock 111" (callsign), enquanto um vôo com o mesmo número da Japan Airlines International seria "JAL111" e pronunciado "Japan Air 111".
Escritórios regionais
A ICAO tem sete escritórios regionais, atuando em nove regiões:
- Ásia e Pacífico: Bangkok, Tailândia
- Oriente Médio: Cairo, Egito
- África Central e Ocidental: Dacar, Senegal
- América do Sul: Lima, Peru
- América do Norte, Central e Caribe: Cidade do México, México
- África Oriental e Setentrional: Nairobi, Quênia
- Europa e Atlântico Norte: Paris, França
domingo, 13 de julho de 2008
North-American T-6
O North-American T-6 é um avião monomotor, de trem de aterragem convencional, retráctil, com roda de cauda destinado à instrução e ao treino de pilotos e, também, utilizado em combate em diversos cenários como a Segunda Guerra Mundial, a Guerra da Coreia e mais recentemente na Guerra do Ultramar Português.
A denominação T-6 Texan pela qual o avião ficou famoso, só foi adoptada pelas Força Aérea dos EUA em 1948. Até aí, as suas várias versões tiveram várias designações, quer de fábrica quer dos diversos utilizadores.
Em 1936 a Marinha dos Estados Unidos encomendou cerca de 40 aviões à North American Aviation para instrução dos seus pilotos. O protótipo desta aeronave recebeu a desiganção de fábrica NA-16.
Rapidamente,principalmente pela caracteristica de possuir o trem retráctil, o fabricante começou a receber inúmeras encomendas, dos três ramos das forças armadas americanas. O Exército alterou a designação para AT-6. Iniciou-se a produção em grandes quantidades em 1941, produzindo-se cerca de 1200 aviões.
Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a Força Aérea dos Estado Unidos dispunha de mais de 2000 aviões AT-6 ao serviço.
Em 1947, foi o avião escolhido para a instrução básica de pilotagem. Em 1948 começaram a aparecer aviões ostentando uma nova designação,o T-6G Texan que apresentava algumas inovações como depósitos com maior capacidade, um novo painel de instrumentos com melhores instrumentos de navegação, etc.
Sob licença, os canadenses fabricaram este tipo de avião, com o nome Harvard.
Foi um dos aviões mais utilizado pelas diversas forças armadas mundiais.
| Descrição | |
|---|---|
| Fabricante | North American Aviation/EUA Sob licença: Canadian Car&Foundry Co. Ltd/Canadá; Noorduyn Aviation/Canadá, Commonwellth Aircraft Corp./Austrália |
| Primeiro vôo | 1935 |
| Entrada em serviço | |
| Missão | Instrução básica e treino de pilotos |
| Tripulação | 2 (1 piloto e 1 aluno) |
| Dimensões | |
| Comprimento | 8,84 m |
| Envergadura | 12,82 m |
| Altura | 3,66 m |
| Área (asas) | 23,60 m² |
| Peso | |
| Tara | kg |
| Peso total | 1938 kg |
| Peso bruto máximo | 2540 kg |
| Propulsão | |
| Motores | 1 x Pratt&Whitney R-1340-AN1 Wasp, de 9 cilindros radias arrefecidos a ar |
| Força (por motor) | 550 Hp kN |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 402 km/h (Mach: ) |
| Alcance bélico | km |
| Alcance | 1200 km |
| Tecto máximo | 6550 m |
| Relação de subida | m/min |
| Armamento | |
| Metralhadoras | {{{metralhadoras}}} |
| Mísseis/ Bombas | 2 Bombas de 50Kg; 6 Bombas de 15 Kg |
Piper Seneca
O Piper Seneca é um projeto original de avião bimotor a pistão de pequeno porte da indústria aeronáutica norte-americana, produzido em larga-escala a partir da década de 70 pelo fabricante Piper, cujos aprimoramentos foram se seguindo até chegar ao que é hoje a versão atualizada Seneca V Turbo, para transportar com relativo conforto 1 (um) piloto e mais 5 (cinco) passageiros.
Na época, o objetivo do fabricante era disponibilizar para o público em geral de poder aquisitivo médio (para os padrões americanos) uma máquina de boa qualidade geral, mas sempre considerando com extremo cuidado o preço final de aquisição ao consumidor e sempre sensível aos seus custos operacionais, após efetuada a aquisição. Desde as primeiras versões, o compromisso do fabricante de produzir um equipamento com ótima flexibilidade para pousar e decolar em pistas curtas foi mantido, sem alterações.
* Capacidade: um piloto e mais cinco passageiros;
* Velocidade de cruzeiro: 300 km/h;
* Motorização: 2 x Continental IO 360 Aspirado (220 hp);
* Teto de serviço: 5.000 metros;
* Consumo: 85 litros / hora (85% potência);
Seneca V
* Capacidade: um piloto e mais cinco passageiros;
* Velocidade de Cruzeiro: 350 Km / h.;
* Motorização: 2 x Continental TIO 360 Turbo (220 hp);
* Teto de serviço: 6.500 metros;
* Consumo: 85 litros / hora (85% potência);
McDonnell Douglas DC-9
O Douglas DC-9 foi um avião criado pela Douglas Aircraft Company, produzido pela McDonnell Douglas e depois pela Boeing, entre 1965 e 2006. Estes modelos de aviões projetados
especialmente para rotas domésticas ou internacionais curtas tiveram como base o quadrimotor DC-8, do mesmo fabricante. O avião tem dois motores na parte traseira e tem dois estabilizadores na cauda que são o estabilizador vertical, e em cima dele o estabilizador horizontal, que formam a cauda em T. Os aviões derivados do DC-9 são o MD-80, MD-82, MD-87, MD-90 e Boeing 717;
Na verdade, a origem dos admiráveis projetos do Boeing 707 (do qual o Boeing 737 foi originado) e do McDonnel Douglas DC-8 (do qual o DC-9 foi originado ) contem algumas controvérsias muito delicadas. Por exemplo: comenta-se que, durante ou após a Segunda Guerra Mundial, o Exército Americano encontrou em território Alemão alguns trabalhos de boa qualidade desenvolvidos pela Engenharia Aeronáutica Alemã, mas ainda não inteiramente desenvolvidos e refinados.[carece de fontes]
O McDonnell Douglas DC-9 e seus derivados da família MD-80 e, posteriormente, o Boeing 717 tiveram um enorme sucesso comercial, com mais de 2.000 unidades produzidas, mas no Brasil, curiosamente, estes modelos não tiveram nenhuma penetração de mercado, e até os dias atuais, tenta-se entender o porquê disso.
| Tipo | Avião comercial |
| Fabricante |  Douglas Aircraft Company |
| Primeiro vôo | 25 de Fevereiro de 1965 |
| Capacidade | 90 passageiros |
| Custo unitário | 41,5 à 48,5 milhões de dólares |
| Comprimento | 31,82 metros |
| Envergadura | 27,25 metros |
| Altura | 8,38 metros |
| Velocidade máxima | 903 km/h |
| Peso máx. decolagem | 41.100 kg |
Learjet 35
O Learjet 35 é uma aeronave executiva bimotor a jato de pequeno porte com capacidade para transportar 08 (oito) ou 10 (dez) passageiros, fabricada nos EUA pela Learjet, uma divisão da corporação canadense Bombardier, que utilizou como base o projeto do seu antecessor Learjet 25, aproveitanto e aprimorando os seus conceitos amplamente testados e aprovados de sistemas elétricos, hidráulicos e eletrônicos.
O Learjet 35 tem o mérito de ser o primeiro modelo desse fabricante com o conceito "turbofan" integrado com sucesso. Isto representou um enorme salto qualitativo em relação aos modelos anteriores Learjet 23, Learjet 24 e Learjet 25, com a sensível diminuição do nível de ruído na cabine de passageiros e uma significativa redução no consumo de combustível, com reflexos imediatos no volume de vendas dessas aeronaves para o mercado internacional. O Learjet 35 é um dos modelos de jatinhos executivos mais vendidos do mundo, com um bom valor de revenda no mercado paralelo de usados.
O modelo teve sua produção em série iniciada na metade da década de 70 e sua substituição pelo belo e espaçoso Learjet 60 e pelo moderníssimo Learjet 45 ocorreu na metade da década de 90. Nestes vinte anos de produção foram mais de 600 unidades comercializadas.
O diferencial positivo do conceito "turbofan" consiste na adoção da peça complementar "fan" fixada no eixo principal do motor a reação, dotada de palhetas de metal leve e muito resistente que aumentam o fluxo de ar gerado pelo conjunto principal de compressores de alta e baixa pressão.
Incidentes
- Em 4 de novembro de 2007 um Learjet 35 da empresa Really Taxi Aéreo, de Prefixo PT-OVC com apenas duas pessoas a bordo, caiu em cima de 3 casas no bairro da Casa Verde em São Paulo no Brasil matando 10 pessoas. Esse vôo saiu do Aeroporto Campo de Marte e iria para o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. As causas do acidente são desconhecidas. Foram destruídas duas casas sobre as quais o avião caiu e incendiou-se.
Ficha Técnica
- Velocidade de cruzeiro (85% potência): 950 km/h;
- Comprimento mínimo de pista necessário para decolagem: 1.850 metros (Lotado / dias quentes / tanques cheios);
- Capacidade: 08 (oito) ou 10 (dez) passageiros, conforme a configuração;
- Tripulação: 02 (piloto e co-piloto);
- Teto de serviço: 13.500 metros;
- Alcance máximo ou autonomia (MTOW): 3.200 quilômetros (reserva de 45 minutos);
- Motorização (Potência): 2 X Garret TFE 731 (3.500 Libras / 1588 kg de empuxo cada).
Gulfstream Aerospace Gulfstream V
O Gulfstream V é uma sofisticada aeronave executiva bimotor a jato de médio-porte e alcance intercontinental, com capacidade para transportar 15 (quinze) ou 20 (vinte) passageiros, fabricada nos EUA pela Gulfstream Aerospace, uma divisão da corporação gigante norte-americana General Dynamics, que utilizou como base um outro projeto antecessor de aeronave executiva intercontinental das décadas de 60 e 70 chamado Gulfstream G-II e Gulfstream G-III.
O Gulfstream V e o Gulfstream IV são similares em quase tudo, menos no tamanho, na motorização e no alcance, que no Gulfstream V é ligeiramente superior.
O Gulfstream V não traz inovações radicais no aspecto da construção, que continua sendo convencional em alumínio e ligas-metálicas, mas oferece ao seu exigente usuário o que existe de mais avançado em aviônicos e itens de conforto, que chegam ao ponto extremo de oferecer duas toaletes separadas para a tripulação e para os passageiros, tv por assinatura, internet, telefone por satélite, fax, forno de microondas, mini-refrigerador para bebidas, cd player e dvd player, mini-ducha para banhos rápidos, guarda-roupas compacto, etc.
Outras características marcantes do Gulfstream V são o seu extraordinário alcance máximo de 8.500 quilômetros (MTOW), e a capacidade de subir direto até altos níveis de vôo mais confortáveis, com menos turbulência, de 15.000 metros de altitude, mesmo com os tanques de combustível cheios e a cabina lotada de passageiros, uma raridade na aviação civil mundial.
Todas essas facilidades e conveniências podem ser utilizadas e acessadas por tempo indeterminado e com a aeronave ainda no solo, com os motores desligados, incluindo o sistema de ar-condicionado (quente/frio) alimentado pela eletricidade gerada pelo APU, uma unidade independente fornecedora de energia.
Ficha Técnica
- Comprimento mínimo de pista necessário para decolagem: 1.850 Metros (Lotado / dias quentes / tanques cheios);
- Velocidade de cruzeiro: 950 Km/h;
- Motorização (Potência): Rolls Royce BR 710 (15.000 Libras / 6.850 Kg);
- Capacidade: 15 Passageiros (média-densidade) ou 20 Passageiros (alta-densidade);
- Alcance máximo (MTOW): 8.500 quilômetros (Reserva 45 minutos);
- Teto de serviço: 15.000 Metros;
- Preço: US$ 45 Milhões (dólares);
Embraer ERJ-145
Jato pressurizado para transporte regional fabricado pela Embraer, o ERJ-145 tem como principais características o alto desempenho e os baixos custos de operação. Disponível nas versões Enhanced Range (ER), Long Range (LR) e Extra Long Range (XR), o ERJ-145 é equipado com eficientes motores turbofan de baixo nível de ruído e consumo de combustível. O ERJ-145 possui cabine com diferencial de pressurização máximo de 7.8 psi, o que permite um vôo suave e tranquilo acima do mau tempo, para maior conforto dos passageiros.
| Tipo | Avião comercial |
| Fabricante |  Embraer |
| Primeiro vôo | 11 de Agosto de 1995 |
| Capacidade | em torno de 50, dependendo da configuração interna passageiros |
| Custo unitário | $ 16,08 milhões a $ 22,18 milhões |
| Comprimento | 29,87 metros |
| Envergadura | 20,04 metros |
| Altura | 6,75 metros |
| Velocidade máxima | 833 km/h |
| Peso máx. decolagem | 24.100 kg |
Embraer EMB-314
O Embraer EMB-314 Super Tucano é uma aeronave turboélice leve de ataque e treinamento avançado, que incorpora os últimos avanços em aviônicos e armamentos. Concebido para atender aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB), para uma aeronave de ataque tático, capaz de operar na Amazônia brasileira em proveito do projeto SIPAM / SIVAM, e de treinador inicial para pilotos de caça.
Ficha Técnica (EMB-314 Super Tucano)
Dimensões
* Envergadura: 11,14 m
* Comprimento: 11,33 m
* Altura: 3,97 m
Pesos
* Vazio: 3.020 kg
* Máximo de decolagem: 5.200 kg
* Carga de combate máxima: 1.500 kg
* Tripulação: 1 piloto no monoposto ou 2 (1 piloto + 1 navegador/aluno) no biposto
Desempenho
* Velocidade máxima: 593 km/h
* Alcance máximo: 4.820 km
* Teto de serviço: 10.670 m
* Autonomia: 6 h
* Fatores de carga: +7 G / -3,5 G
* Raio de combate: 550 km (Hi-Lo-Hi)
* Distância de decolagem / pouso: 350 m / 550 m
Armamentos
* Metralhadoras: (2x) FN Herstal M3P de 12,7 mm (.50 in) (internas nas asas)
* Canhões: (1x) pod de canhão de 20 mm (sob a fuselagem)
* Foguetes: (4x) pods de lança-foguetes de 70 mm
* Bombas: Mk 81 ou Mk 82 (emprego geral); BLG-252 (lança-granadas); Lizard ou Griffin (guiadas por laser)
* Mísseis ar-ar: (2x) AIM-9L; MAA-1 Piranha (homologado); Python 3 ou Python 4
* Mísseis ar-superfície: (2x) AGM-65
* Estações de armas: possui um total de 5 pontos (dois em cada asa e um sob a fuselagem)
Propulsão
* Motor: 1 turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68C de 1.600 shp de potência, controlado por computador FADEC (Full Authority Digital Engine Control)
* Hélice: 1 hélice Hartzell pentapá de 2,38 m de diâmetro
Sistemas e equipamentos
* Cabina blindada
* CMFD / HUD / UFCP / HOTAS
* OBOGS (sistema de geração de oxigênio)
* Rádio V/UHF M3AR Série 6000 (sistema datalink de transmissão e recepção de dados seguro)
* FLIR AN/AAQ-22 StarSAFIRE II (sensor ótico e infravermelho)
* NVG ANVIS-9 (óculos de visão noturna)
* CCIP / CCRP / DTOS (sistemas de controle de tiro)
* HMD (visor montado no capacete) (opcional)
* Laser Range Finder (telêmetro laser) (opcional)
* Chaff & flare (sistema de autodefesa) (opcional)
* Sistema de treinamento virtual de armamentos e sensores
* Câmara e gravador de vídeo digital
* Stormscope WX-1000E (sistema de mapeamento meteorológico)
* INS / GPS (sistema integrado de navegação)
* Piloto automático
* Assento ejetável Martin Baker Mk-10LCX zero/zero
* Freio de mergulho
* Ar condicionado
* Farol de busca
Operadores
* Brasil Brasil - 99 aeronaves
* Colômbia - 25 aeronaves
* Estados Unidos
